Guies i Manuals Aproximació i aterratge (FALCON BMS)

Viper

Administrator
Membre del personal
Moderador
Personal Arma
Personal DCS
#1
Aquest és un fil molt antic rescatat del fòrum del Falcon per anar aprenent algunes coses del F-16C

Us vaig a explicar com aterrar l'F-16 en visual però fent una aproximació instrumental, de manera còmoda i segura, que es extrapolable a d'altres avions, com l'A-10C o un F-18, o qualsevol aeronau amb la mateixa simbologia. Cal entendre que Falcon es un simulador complex, i per tant te procediments complexos, que no es obligatori fer-los, però que a tots ens encanta volar be, i es per això que explico el procediment de manera bastant completa.

APROXIMACIÓ

El primer que haurem de fer es sintonitzar la freqüència de torre, per demanar permís per fer l'aproximació a pista (Inbound), a la vida real hauríem de contactar amb aproximació, però Falcon nomes te Torre. Posem per cas que anem a aterrar a Kunsan, i que ens donen la pista 36. Per poder fer l'aproximació correcta, es bo que tinguem preparat el diagrama d'aproximació per el nostre aeroport, la torre ja ens guia en l'aproximació, però degut a les limitacions del simulador, es millor tenir el diagrama. Ho podeu tenir imprès, o fer sevir aquesta magnifica aplicació per smartphones i tablets. Us deixo aquí el diagrama de Kunsan per la pista 36.





Primer de tot, heu de configurar el TACAN de Kunsan, que si us fixeu a dalt del diagrama especifica que es 075X, això ho podeu fer al Panell Esquerra, a AUXCOMM, o amb el DED, pagina T-ILS (botó 1). I heu de posar el Mode Instrumental del Panell Frontal baix, a TCN (si féssim un aterratge en ILS serie el ILS/TCN).

Llavors per fer l'aproximació, heu d'entrar per on marca el diagrama, si us fixeu a la dreta del mapa hi ha el punto WOLF que està a 20 milles de Kunsan, ho sabem perquè posa DME20. A aquest punt d'entrada se li anomena IAF (Inital Approach Fix). Hem d'anar cap aquell punt a 10000 peus, tal com indica també. Per saber que esteu al lloc correcte, heu de marcar el Curs al TACAN, això ho podeu fer al HSI, que es la brúixola que tenim al Panell Frontal baix, a sota de l'ADI (l'horitzó artificial). Allà teniu una rodeta que posa CRS, heu de girar la rodeta per establir el radial 090 (R090), o ho podeu fer també a la pagina T-ILS del DED. D'aquesta manera, si us manteniu a 20 milles quan arribeu al radial 090 sabreu que esteu a WOLF.





Al HSI hi ha un triangle petit al voltant de la circumferència (2), el Bearing Pointer (BP), que indica on esta el TACAN que hem marcat. Teniu l'indicador TO/FROM (4), que es una fletxa que ens indica si estem al mateix semiplà del radial seleccionat (From) o estem a l'altre semiplà (To). Teniu el Punt de Curs seleccionat (1), que ens mostra el curs que hem marcat (també ho veieu a dalt a la dreta) i també teniu la Barra de desviació del curs CDI (3), que ens indica la nostre posició respecta del radial, si estem a esquerra o dreta del radial, però NO indica si tenim el radial a esquerra o dreta. La nostre posició respecte al radial es com si miréssim seguin el rumb del radial. Sabreu que passeu per el radial marcat, quan el CDI s'alinei amb el Punt de Curs seleccionat, es a dir formi una fletxa continua.

Un cop arribats a WOLF, heu de començar l'aproximació seguint les instruccions de torre, que hauria de coincidir amb el diagrama. Primer de tot demaneu a torre el QNH, ja que l'alçada baromètrica que ens dona l'altímetre pot variar segons la zona, i ens podria donar 3000 peus quan estem a 2000. Per fer això, premeu tecla T dos cops i la tecla 1. Per introduir el QNH que ens dona torre, a l'altímetre que teniu sota el ICP al Panell frontal, veureu una petita rodeta abaix a l'esquerra (no es nota molt), la feu girar fins que l'indicador de dintre de l'altímetre a la dreta marqui el QNH que us han donat, per enlairar-se es fa el mateix.

Aneu directes al TACAN per el radial 090, cap al punt TOLCI, que esta a DME15, es a dir 15 milles de l'aeroport, mentre baixeu a 8000 peus. En arribar allà heu de girar cap esquerra al punt JULOP, mirant de mantenir unes 15 milles de distancia amb l'aeroport i baixant fins a 2800 peus (a la practica torre sempre indica 3000 peus en aquest punt), a mes heu de canviar el CRS a 175. En arribar a JULOP vireu a dretes cap a VIPIR que recordem està al radial 175, mantenint alçada. Podem posar les llums de navegació en Flash en aquest moment.
Un cop arribats a VIPIR, que es radial 175, DME10, hauríem de tenir tot gest per aterrar, es a dir totes les comprovacions fetes. Aquí ja encarem cap a Final, rumb 355*, 2800 peus i anem directes a la senda d'aterratge.
* A Kunsan, encara que la pista sigui 36, el rumb d'aquesta es 355, es normal ja que els pols magnètics oscil·len.

FINAL

La senda d'aterratge es una línia recta descendent que s'estén des de la capçalera de pista fins a DME6 (sis milles). Un cop agafem aquesta senda, si fem el planeig amb l'angle correcte i la velocitat correcte, arribarem a capçalera de pista correctament. El sistema ILS (que no expliquem aquí) comença a donar senyal entre 6 i 9 milles, el punt on agafem senyal del ILS se li coneix com a FAF "Final Approach Fix".

A DME6, hem d'estar a 2000 peus baromètrics amb el QNH correcte que us ha donat torre, o radaric, que es mes precís i no requereix QNH. Es en aquest moment que heu de desplegar tren d'aterratge, que desplega automàticament els Flaps, i notareu com la reacció dels controls es mes suau (com si portéssim CAT III).





En aquesta imatge veiem la simbologia del HUD que ens permetrà fer un correcte aterratge. Sembla mes complicat del que es. La velocitat d'aterratge es d'entre 125 i 150 nusos.
El que hem de fer es mantenir el FPM a capçalera (hi ha costum de posar-ho una mica mes avançat per deixar marge de maniobra). Això fa que volem directes a capçalera. Al mateix temps, hem de mantenir un AOA (Angle of Attack) correcte. El AOA es la diferencia entre el nostre morro i la trajectòria real del nostre avió. Es important en aquest punt aclarir que en l'aterratge el que determina el AOA es la velocitat, no pas el nostre capcineig. Ho comento perquè la gent te tendència a voler corregir un AOA incorrecte a l'aterratge a base de moure la palanca de control, i es tot el contrari, es fa augmentant o disminuint potencia, ja que el FPM l'hem de mantenir fixe a capçalera.
Per saber si tenim un AOA baix o alt, podem mirar els dos indicadors (de fet ni ha tres, l'altre esta a l'esquerra de l'ADI), però amb el del propi HUD es suficient. El que s'ha de fer es mantenir el FPM al mig del AOA del HUD, o fer que aparegui el cercle verd al AOA analògic de l'esquerra del HUD. Recordem que el FPM no es mou de capçalera, per tant per fer que el FPM vagi cap a l'AOA hem de variar potencia.

En aquest diagrama veiem com funciona. Si tenim el FPM alt, o la llum analògica de sota, es que anem ràpids, hem de reduir potencia, i si cal desplegar frens aerodinàmics. Per contrari si tenim el FPM baix o la llum analògica de dalt, anem lents i hem d'augmentar potencia. La clau es mantenir la velocitat entre 125 i 150 nusos.





Sembla tot complicat, però la clau com dic es la velocitat i el FPM, si mantenim la velocitat entre 125-150 nusos i el FPM a capçalera, tota la resta s'alinea.

A part de mantenir un AOA correcte cap a pista, hem de procurar mantenir-nos dins la senda de planeig de la pista. Per saber si anem be, els aeroports tenen unes llums a la capçalera que ens ho indica (o si fem servir el ILS de l'avió). En Falcon crec que nomes hi ha un tipus, que son les PAPI.





Les llums vermelles indiquen baixa alçada, i les blanques alta. Si veiem mes vermelles que blanques hem de pujar, i veiem mes blanques que vermelles em de baixar, i si veiem les mateixes per igual anem en senda de planeig correcte. Les llums normalment estan a un costat de la pista. A la imatge del HUD les podeu veure.

FLARE

Si hem fet tot correcte, estarem a punt de tocar pista, el que hem de fer llavors es quan estem a uns 10-30 metres de pista (varia segons molts factor), tallem potencia, i tirem de la palanca de control cap a nosaltres, de manera ferma però suau, fins que l'FPM arribi a l'horitzó i allà s'ha de quedar. Si ho hem fet be, això deixara l'avio a pocs metres del terra i volant recte però sense potencia, el que farà que llavors l'avió caigui per pes el parell de metres i toqui pista suaument. Aquesta maniobra es coneix com Recollida o Flare en Anglès.
Per seguretat no hem de tocar terra mai amb un AOA de mes de 15, ja que podríem fer que la tovera del motor toques terra.
Que ens surti be depèn de si interpretem be el nostre avió, la velocitat que porta, el ritme de descens, el pes que tenim actualment, etc... i molta practica.
Aquí dir que hi ha una dita a aviació que diu "presa dura, presa segura", que vol dir que millor tocar terra una mica dur, que tocar terra i rebotar.

Si tenim pista suficient, deixem que l'F-16 rodi sol, i anem aplicant frens poc a poc, per no trencar res, quant estem ja a una velocitat segura, podem activar la NWS (roda de morro). I sortim de pista no per el final, si no per la sortida anterior a la final, anem cap a rampa, i posem Parking Brakes, demanem Falques, i anem apagant l'aparell.

ANOTACIONS

Tots els gir es fan en un angle estàndard de gir. Al F-16, a l'ADI hi ha un indicador, però al Falcon BMS no es funcional. Per saber llavors com fer el gir, hi ha una formula.

Angle de gir estàndard
360º en 2 minuts
180º en 1 minut
3º cada segon

Formula
Velocitat (menys l'ultim digit) + 5 = Angle de gir
(250 nusos) 25 + 5 = 30º

A l'ADI tenim una marques a sota, cada marquen son 10º d'inclinació. Com nomes tenim marques fins a 30º, la velocitat màxima haurà de ser de 250.