Coneix el teu enemic [edició IIGM]: Yak-7

Gato

Nou usuari
Personal DCS
20 Febrer 2020
47
37
18
Barcelona
#1
Heu pensat mai mentre voleu un caça que necessiteu més entrenament o que hauríeu hagut de fer més formació abans d’agafar un avió ? No us preocupeu, perquè amb el Yak-7B no passa, ja que es un caça de combat i un avió entrenador a l’hora.

maxresdefault.jpg
Un Yak-7UTI restaurat.

El Yak-7 neix a les oficines de Yakovlev com la versió d’entrenament del Yak-1, el primer caça de combat modern dels soviètics per poder estar a l’alçada de les altres potències europees a finals dels anys 30. Es per aquest motiu que primer hem de conèixer la història del Yak-1.

La empresa Yakovlev es fundada al 1934 per Alexander Yakovlev (va tenir la gran sort de tenir el mateix cognom que la empresa) i es fa ràpidament famosa per la construcció d’avions lleugers de competició àgils i ràpids. A l’estiu de 1939 el Departament de Dissenys Experimentals (anomenat OKB en rus) publica el requeriment d’un nou caça que fos equiparable als nous Hurricane, Spitfire i Bf 109, que es trobaven en fase de producció en aquell moment i s’havien demostrat molt superiors als avions dels que disposava la URSS en aquell moment. El caça hauria de tenir una velocitat màxima de 620 km/h, una autonomia de 600 km, ser capaç d’elevar-se fins als 10.000 metres en menys 11 minuts i muntar com a mínim dues metralladores de 7,62 mm ShKAS i un canó de 12,7 mm Berezin BS. Yakovlev presenta al gener de 1940 dos prototips, el I-26 i el UTI-26, sent el primer un caça de combat pur i el segon un avió entrenador biplaça multi-rol, però compartint el mateix fuselatge i disseny general.

Degut a retards amb el nou motor que havien de muntar els avions el motor M-105P, que substitueix el canó de calibre 50 per un altre de 20 mm, donant-li més potència de foc a l’avió.

L’I-26 fallaria en molts dels tests, incloses diverses proves on un dels prototips s’estavellaria, uns altres dos s’incendiarien i l’últim prototip realitzaria fins a 15 aterratges d’emergència per problemes amb el motor. La seva acceptació es produiria finalment al juny de 1941, gràcies en part a la invasió alemanya de la URSS i al favoritisme de Stalin cap a Yakovlev. La versió final però, tindria diversos problemes: El tren d’aterratge s’obria de forma accidental de forma freqüent, moltes de les parts de l’avió eren de qualitat inferior, produint trencaments del fuselatge i una restricció a les maniobres, podent ser com a màxim de 4.4G. A més, l’avió patia d’un sobre pes de 400 kg degut a la producció precària de l’avió, el motor es sobreescalfava molt freqüentment i quan la producció es va iniciar al juny de 1941 la falta de components va provocar que cada avió que sortís fos únic, tenint diferents indicadors en posicions diferents, diferents mires i fins i tot diferents trens d’aterratge amb alçades diferents, que havien de ser ajustats just abans de sortir de fàbrica.

I-26.jpg
Un dels 15 prototips I-26 que Yakovlev va construir. De 15 prototips, 14 no van sobreviure als tests. Aquest tampoc.

Tot aquests problemes serien heretats pel Yak-7 en un principi. El Yak-7 neix del prototip UTI-26, com l’avió entrenador de transició pel Yak-1. El Yak-7 originalment era un Yak-1 amb la cabina ampliada cap endarrere per poder admetre un segon cockpit per l’instructor. L’avió a més només muntava una sola metralladora de 7.62 mm.

La versió inicial del Yak-7 seria el Yak-7UTI i tindria les funcions originals previstes pel Yak-7. Es construirien en total 186 UTI, i alguns d’ells també servirien com avions d’enllaç de comunicacions. Es aquesta primera versió la que ja demostra que el Yak-7 es superior al Yak-1: El tren d’aterratge es molt més resistent que al Yak-1, i l’avió no pateix tants problemes mecànics com aquest.

A l’estiu de 1941 però, la guerra arriba a la Unió Soviètica, i també afecta a la producció del Yak-7. Yakovlev decideix doncs, crear una versió simplificada amb un tren d’aterratge fix, que reduiria considerablement la seva velocitat punta però que facilitaria la seva construcció. Rebria la denominació de Yak-7V, i es construirien 510 d’aquests avions.

Mentrestant un equip d’investigació de la fàbrica de Yakovlev decideix agafar un dels Yak-7UTI i fer-li una sèrie de reformes profundes: Es col·loca una placa de blindatge que cobreix tant la posició del pilot com la del instructor, es substitueixen els tancs de combustible per un altres nous auto-segellats que s’omple de gas inert a mesura que es buiden de combustible, es col·loquen 3 llançadors de coets a cada ala, un canó ShVAK de 20 mm al centre del propulsor amb 120 projectils de munició i dues metralladores ShKAS de 7.62 mm muntades a sota del motor, cadascuna amb 750 projectils de munició. La cabina de l’instructor es eliminada, tot i que es manté el seient per un passatger, que pot ser substituït per un dipòsit de combustible addicional, més bombes o per transportar equip.

Yakovlev_Yak-7UTI_and_Yak-7B_side-view_silhouettes.png
Diferències entre el Yak-7UTI i el Yak-7B

Aquest avió rebria la denominació de Yak-7/M-105P, pel motor que muntava, i en un principi no s’informa al propi Yakovlev sobre la existència d’aquest avió modificat. Les primeres proves que es fan al Yak-7 demostren que no només es un gran avió, si no que supera al Yak-1 en tots els aspectes: El tren d’aterratge es molt més resistent, muntant unes rodes més gran per ser més estable i porta uns elevadors i uns frens millorats que eviten tots els problemes del tren que pateix el Yak-1. Es llavors quan es dona a conèixer a Yakovlev el nou avió, i es mostra molt escèptic sobre aquest, però aprova que l’avió sigui portat a les autoritats soviètiques per a més tests. Durant les proves amb munició real el Yak-7 no només es mostra molt superior al Yak-1, si no que supera als recent dissenyats LaGG-3 i MiG-3. La comissió de desenvolupament de l’OKB (Ministeri d’Aviació de la URSS) arribaria a dir sobre el Yak-7 que “la estabilitat de l’avió com a plataforma de foc es tan bona que la activació simultània de tot el seu armament no afecta en cap mesura al vol de l’avió o la seva estabilitat aerodinàmica”, demostrant les característiques sorprenents de l’avió.

yak-7-lt-peter-gryshchenko-27kills.jpg
Un Yak-7/M-105P. Al motor, es pot observar una de les obertures per les metralladores ShKAS.
Molts d'ells rebrien posteriorment una actualització per munta els canon de calibre 50,
conservant els forats de les metralladores. Tot i això, ningú va pensar mai que els dos
armaments podien haver estat utilitzats simultàniament, donant a l'avió més potència de foc.

L’OKB ordena immediatament l’inici de producció del Yak-7, però llavors succeeix un problema: la Fàbrica 301, on fins llavors es produïa el Yak-7UTI es evacuada per la proximitat dels alemanys a aquesta. Només s’arribarien a construir 62 avions abans de la evacuació. La producció es reinicia a l’altra banda dels Urals a principis de 1941 a la Fàbrica 153 i ràpidament s’arriba a la producció suficient com per equipar 60 esquadrons amb el Yak-7 per l’abril de 1942. La primera versió de combat del Yak-7 també patiria diversos problemes tècnics: el sistema de refrigeració del motor tendia a fallar, i el tren d’aterratge mostrava problemes amb el blocatge de les rodes al fuselatge després d’apujar-lo.

Al mateix gener, mentre es reinicia del Yak-7, es comença a treballar en les possibles millores. Així neix el Yak-7/M-105PA, que substitueix les dues metralladores de 7.62 mm per dos canons UBS de calibre 50 amb 260 projectils de munició pel canó esquerre i 160 pel canó dret, tenint un total de 400 projectils de munició de calibre 50, i que ara es munten a sobre del motor. Es milloren els sistemes de refrigeració del motor, que ja no provoquen un “desmuntatge ràpid no programat” del motor. També es milloren els panells del fuselatge i les seves unions, que ara encaixen entre elles (una cosa que pel que sembla als russos no els hi preocupava massa), es fa que la roda de la cua sigui totalment retràctil i es reforça la cúpula de la cabina perquè sigui més resistent. Totes aquestes millores serien aplicades com una millora als Yak-7 construïts fins llavors, perquè ven aviat arribaria el Yak-7B.


10748760915_7ca6137051_b.jpg
Aquest Yak-7 ha decidit per la seva pròpia voluntat que calia realitzar un desmuntatge ràpid no programat
del radiador del motor, indicant-ho al pilot a través d'un impacte a terra que va partir l'avió en dos. El pilot
va sobreviure.

El Yak-7B realitza el seu vol inicial al febrer de 1942, i millora encara més la estabilitat de vol i les característiques del Yak-7, fent-lo el millor avió en característiques tècniques disponible per la URSS, segons l’OKB. L’avió incorpora un redisseny alar que redueix les ales i afegeix més equip a l’avió. La seva producció s’accepta immediatament i es produeixen 261 Yak-7B fins al juliol de 1942. Durant tot aquest temps molts Yak-7 incorporen un tanc de combustible de 68 litres al seient de l’instructor, però a partir del 20 de maig aquesta característica s’elimina de tots els avions perquè els pilots que utilitzen l’avió a Stalingrad i Kuban es queixen de que el dipòsit converteix l’avió en una bomba volant i redueix la seva velocitat.

El Yak-7B agrada a tots els pilots que el volen: Es segur, maniobrable, estable, té molta potència de foc, robust i es molt fàcil de volar a totes les altituds. Alguns informes demostren fins i tot que el Yak-7B va ser superior en molts aspectes al Bf 109, podent-lo guanyar en maniobrabilitat i gir en combats propers. Tot i això el Yak-7B també pateix problemes: Els radiadors redissenyats que s’incorporen provoquen pèrdua de potència i velocitat quan s’obren completament, la cúpula era de molt mala qualitat, el pilot estava gairebé desprotegit, i l’avió patia d’una falta de potència important, provocant que els enlairaments i els aterratges fossin excessivament llargs. A més, les pales del propulsor eren massa llargues, provocant que en moltes ocasions es trenquessin durant l’aterratge, l’enlairament o els combats aeris propers (fins a 11 pilots van reportar haver tocat bombarders o caces enemics amb les pales després de fer una passada).

Jakowkew_Jak-7.JPG
Un Yak-7B al seu lloc natal: les pistes sense asfaltar.

El Yak-7B es produiria entre el 1941 i el 1946, quan es deixa de produir. Seria utilitzat com caça, caça interceptor, bombarder, avió de reconeixement, avió de transport, avió de suport a terra i com caça-tancs.

Al 1943 es quan es produeix la sèrie 36 de l’avió es produeix. Aquesta sèrie incorpora una sèrie de millores al motor que el fan més potent, fent-lo equiparable al Bf 109 G-4, el competidor de l’època. Els avions de la sèrie 36 tenien un règim d’ascens de 16.9 m/s al nivell del mar, de 14.3 m/s a 3.000 metres d’alçada i de 8.6 m/s a 6.000 metres d’alçada, sent totes inferiors al Bf 109 G-4, que podia ascendir molt més ràpidament. La seva velocitat màxima era de 526 km/h al nivell del mar, de 565 km/h a 2.000 metres i de 586 km/h a 4.000 metres, totes elles a 2.700 RPM, es a dir, en funcionament normal. Si el Bf 109 G-4 volia apropar-se a aquestes velocitats (ja que no podia arribar-hi) havia de posar el motor en mode d’emergència o de combat, cosa que sobreescalfava el motor en pocs minuts. A més, la capacitat del gir del Yak-7B era també superior a la del 109.


unnamed.jpg
Uns treballadors aplicant les tècniques més sofisticades per a la construcció del Yak-7: Un martell.
De tot això podem concloure que el Yak-7 era un avió molt bo, tenint en compte que era construït per grangers sense coneixements d’enginyeria o mecànica i era pilotat per joves sense cap tipus de coneixement previ. Es va retirar del combat al 1946 amb 6.399 avions construïts en total, sent un dels avions entrenadors avançats de la URSS fins al 1965, quan va ser retirat definitivament.

Durant tot aquest escrit haureu notat que he utilitzat diverses expressions iròniques com "desmuntatge ràpid no programat", i altres mots. Això es degut a que era això o explicar-vos que molts dels Yak-7 van ser muntats de forma molt deficient i sense les eines adequades, sortint molts ells de fàbrica sense diversos instruments per la falta de subministres o amb errors catastròfics en la seva construcció, com la falta de soldadures o reblons en moltes parts del fuselatge o tubs no connectats al motor, cosa que moltes vegades provocava la seva explosió o la seva parada en ple vol. També hi ha casos de despreniments d'ales o estabilitzadors i propulsors que decideixen tenir vida pròpia i sortir volant. El meu consell es que si voleu aquest avió, ho feu amb cinta americana preparada dins de la cabina per si de cas. Disculpeu les molèsties i recordeu, haver escollit el Bf 109 si volíeu volar amb les mínimes garanties de seguretat.
 
Last edited: