Coneix el teu enemic [edició IIGM]: Bf 109

Gato

Nou usuari
Personal DCS
20 Febrer 2020
47
37
18
Barcelona
#1
Messerschmitt Bayerische Flugzeugwerke 109. Aquest es el nom sencer d’un dels avions que ha estat considerat el millor caça de la Segona Guerra Mundial, juntament amb el Spitfire. El Bf 109 es ideat, dissenyat i produït per convertir-se des de el primer moment en el millor caça del món.

Al 1933, el Ministeri de l’Aire del Reich conclou una sèrie d’estudis on s’explica el futur del combat aeri. D’aquests estudis surten a la vegada 4 projectes, on en cadascun s’especifica un nou model d’avió necessari per poder complir els estudis. Un d’ells, el projecte anomenat Rüstungsflugzeug III, adverteix de la necessitat de desenvolupar un caça de combat monoplaça que substitueixi als caces biplans en servei en aquell moment a la Luftwaffe, els Arado Ar 64 i els Heinkel He 51.

Els requeriments del futur caça de combat eren ambiciosos per aquella època: La seva velocitat màxima havia de ser d’almenys 400 km/h a 6.000 metres d’alçada, podent mantenir aquesta velocitat i alçada durant 20 minuts seguits en un vol d’una durada total de 90 minuts. L’avió havia de poder arribar a aquesta alçada en menys de 17 minuts, i el sostre màxim de servei havia de ser de 10.000 metres. Tot això estaria propulsat per un motor ja seleccionat (el Junkers Jumo 210, un V12 de 700 cv de potència), i havia de poder muntar dos tipus d’armament: Un sol canó de 20 mm muntat dins del motor o dues metralladores de 7,92 mm MG 17 muntades a sobre del motor. Tres companyies es presenten al concurs pel futur caça: Arado, Heinkel i BFW. Una quarta companyia, anomenada Focke-Wulf, rebria una còpia dels requisits del concurs un any més tard, al setembre de 1934.

Al març de 1934 BFW, decideix que el disseny de l’avió serà realitzat per Willy Messerschmitt, que presenta la primera maqueta del prototip P.1034 al maig del mateix any. L’avió es reanomena com Bf 109 i el primer prototip es prepara pel vol a partir del gener de 1935. Al maig de 9135 el prototip V1 està preparat per volar, però té un problema: L’avió no munta el motor previst per a l’avió de producció en sèrie; en el seu lloc munta un Rolls-Royce Kestrel extret d’un avió civil (concretament un Heinkel He 70). No es fins a l’octubre del mateix any que el prototip V2 munta finalment el prototip del motor previst per l’avió final, un Junkers Jumo 210A, que té 100 cv menys que la versió final. El segon Jumo 210A no arriba fins a mitjans de 1936, cosa que produeix que el tercer prototip (V3) no voli fins a l’octubre de 1936, aquesta vegada ja amb armat.

Al concurs de la Luftwaffe al febrer de 1936 es presenten finalment quatre prototips: L’Arado Ar 80 V3, el Focke-Wulf Fw 159 V3, el Heinkel He 112 V4 i el Bf 109 V2 (ja que la versió V3 armada no estaria disponible fins a l’octubre). El Bf 109 es mostra com un avió odiat en primer lloc odiat pels pilots de proves, que acostumats al Heinkel He 51 veuen el 109 com un avió amb excés de forces G i massa difícil de controlar. Això canvia ràpidament: Es veu durant els primers tests que dos dels avions, l’Arado Ar 80 i el Focke-Wulf Fw 159, son massa antiquats, i queden descartats.

A la fase final del concurs tot sembla perdut pel Bf 109: El He 112 era el preferit pels comandants de la Luftwaffe, era més barat i robust, tenia un tren d’aterratge més fiable, una molt millor visió des de la cabina, unes ales amb una menor carrega dinàmica que facilitava l’aterratge i un motor més potent. El salvador del Bf 109 seria un pilot de Messerschmitt. Durant els últims dies de proves, el pilot va realitzar una sèrie d’acrobàcies que el He 112 simplement no podia ni intentar, donat que era més pesat i menys maniobrable. A més, diverses proves tècniques van descobrir que el Bf 109 era fins a 30 km/h més ràpid i que podia realitzar ascensos i descensos de forma molt més ràpida que el 112. Quan al març la Luftwaffe rep noticies sobre el desenvolupament del Spitfire, proclama com a guanyador el Bf 109 i ordena iniciar immediatament la producció del nou caça de combat. Mentrestant, es produirien 100 Heinkels He 112 que equiparien a la Legió Còndor espanyola, essent la única acció de combat que veuria aquest avió.

1586906806390.png
Bf 109 V3 sobrevolant Alemanya.

El Bf 109 seria presentat al públic durant les Olimpíades de Berlín al 1936 i, igual que el He 112, veuria acció per primera vegada a la Guerra Civil espanyola amb la Legió Còndor, enfrontant-se a I-15s i I-16s d’origen soviètic. Molts d’ells van ser de la versió A-0, avions experimentals amb diferents cockpits, motors i armament per comprovar quina era la millor combinació. Es van construir en total 22 Bf 109A-0, tots ells servint amb la Legió Còndor.

La primera versió de l’avió produïda en sèrie va ser el Bf 109B-1, que incorporava una versió millorada del motor original, el Junkers Jumo 210D, amb 661 cv, que alimentava un propulsor de 2 pales. Molts d’aquests propulsors van ser modificats més tard amb pales d’angle variables, i van ser coneguts com Bf 109B-2. Tots ells muntaven únicament dues metralladores MG 17 de 7,92 mm, mostrant-se altament ineficaces durant els combats a Espanya. Es van produir un total de 341 Bf 109 B-1.


Un Bf 109B-1 de la Legió Còndor durant la Guerra Civil espanyola. Aquests avions servien sota ordres alemanyes, i només els podien volar pilots alemanys.
Al final de la guerra la majoria de Bf 109 que van ser enviats a Espanya van ser regalats al nou règim, ja que eren avions obsolets.

La versió C arribaria a la primavera de 1938. Les experiències de la Legió Còndor van mostrar que l’armament del 109 era massa pobre, així que es decideixen muntar dues MG 17 a les ales, tenint l’avió un total de 4 armes. També es dota a l’avió de la versió G del Jumo 210, que li dona 690 cv. En total es construirien només 58 Bf 109C i alguns d’ells també servirien a la Guerra Civil.

El Bf 109D muntava el mateix motor que la versió B (el Jumo 210D) però el mateix armament que la versió C: 4 MG 17. Es construirien en total 647 Bf 109D, i tots ells servirien durant la invasió de Polònia, tot i que serien substituïts ràpidament per la versió E. Tots es van retirar abans de l'estiu de 1940.

Encara amb certes deficiències d’armament, i amb problemes creixents de potència, es desenvolupa la versió E. El Bf 109E incorporava un nou motor de Daimler-Benz, el DB601A, que donava 1075 cv de potència a l’avió. Això comportava un problema: El motor era molt més gran i pesava molt més (afegia 181 kg més a l’avió) cosa que va provocar la primera remodelació de l’avió. Es va decidir que els radiadors de l’avió anirien muntats a sota de les ales, per evitar una remodelació de la part frontal de l’avió (que hauria causat un problema seriós d’aerodinàmica) i així actuarien a l’hora com contrapesos del motor i del nou propulsor, que ara porta 3 pales. Les ales es redissenyen, fent-les més grans i reforçant-les, per poder encabir els nous radiadors. Es construirien fins a 9 subvariants de la versió E, que es construirien entre finals de 1938 i mitjans de 1940:
  • E-1: la primera versió de producció. Tenia un armament de 4 MG 17, com la versió D, però muntava una nova mira reflex i tenia capacitat per portar bombes de 250 kg. Tenia un petit equip de ràdio, amb un rang màxim de 56 km o 35 milles. Es van construir 1.1183 Bf 109 E-1. Va ser l’últim en participar a la Guerra Civil espanyola.
  • E-2: Van sortir molts pocs models E-2. Aquest era una versió derivada del E-1, però a més de les 4 MG 17 muntava un canó MG FF de 20 mm a la part central del motor, que va resultar ser molt problemàtic. Aquest model va ser utilitzat principalment pel Jagdgeschwader 27 o JG 27 “Afrika”, l’ala de caces que donava suport aeri a l’Afrika Korps.
  • E-3: Tècnicament igual que el E-1, el E-3 substitueix les dues MG 17 de les ales per dos canons MG FF de 20 mm. Molts E-1 es van actualitzar a aquesta versió, de la que es van construir 1.276, incloent 83 avions d’exportació.
  • E-4: Aquesta versió introduïa una gran quantitat de millores menors a la versió E-3, incloent una versió millorada dels dos canons de 20 mm que no patia tants problemes i a més podia disparar un nou tipus de munició explosiva. La cabina es va millorar i simplificar, facilitant la seva producció i millorant la visió del pilot. Molts E-1 i E-3 van rebre aquesta cabina simplificada. Es van construir un total de 561 E-4, dividits en 250 E-4, 211 E-4/B (amb capacitat de bombardeig), 15 E-4/N (que muntaven un motor més potent de 1.159 cv) i 20 E-4/BN (versió combinada del B i N).
  • E-5: Versió de reconeixement del E-1, sense les FG 17 de les ales i amb diverses càmeres just darrera del pilot. Es van construir 29 E-5.
  • E-6: Versió de reconeixement del E-4/N sense els canons de 20 mm. Només es van construir 9.
  • E-7: Es la següent versió de producció després del E-4. El E-7 solucionava per primera vegada el problema de la autonomia que havia patit fins llavors el Bf 109 amb la capacitat de poder muntar un dipòsit de combustible extern de 300 litres just a sota de la part central del fusellatge. Alternativament, es podia muntar una bomba al lloc del dipòsit de combustible. Es van construir un total de 438 E-7, i van veure combat per primera vegada a l’Agost de 1940, ja durant la Guerra d’Anglaterra.
A finals de 1939 s’inicien nous estudis per millorar la estructura del Bf 109. Es van realitzar diverses proves amb quatre prototips (els V21, V22, V23 i V24) i es va decidir que la nova versió del 109 portaria un nou motor més potent, el Daimler-Benz DB601E, i tindria unes noves ales, amb forma semi-el·líptica, basant-se en els estudis del nou Spitfire. L’avió resultant rebria la denominació de Bf 109F, i tindria una maniobrabilitat i aerodinàmica molt millor que les versions anteriors, gràcies a les noves ales i que totes les entrades d’aire dels radiadors van ser arrodonides. També tindria una nova entrada d’aire pel sobrealimentador del motor, que, introduïda a la versió E de l’avió a la part esquerra del motor, encara no havia estat millorada, rebent una forma arrodonida per afavorir l’aerodinàmica. La última millora va ser la autonomia de la versió F: Mentre que els E-3 i E-4 només tenien autonomia per 660 km i el E-7 per 1.325 km amb dipòsit extern, el F-1 tenia una autonomia màxima de 1.700 km amb un dipòsit extern, permetent-li endinsar-se en els cels d’Anglaterra. Quatre versions del model F es construirien:
  • F-1: La primera versió de producció, amb un motor DB601N de 1.159 cv i un canó central de 20 mm muntat al motor amb 60 projectils de munició i dues MG 17 a les ales. Un total de 208 F-1 serien construïts entre Agost de 1940 i Febrer de 19141, veient combat per primera vegada a l’octubre de 1940 durant la batalla d’Anglaterra. En els combats aquest avió es va mostrar superior al Spitfire Mk. V en velocitat (podia arribar als 615 km/h), però inferior en maniobrabilitat.
  • F-2: La versió F-2 introduïa per primera vegada el canó MG 151 de 15 mm. Muntat a la part central del motor, el canó podia portar fins a 200 projectils de munició. Aquest canó seria substituït posteriorment pels nous canons MG 151/20 de 20 mm. Es construirien 1.230 F-2 entre l’octubre de 1940 i l’agost de 1941, entrant en combat per primera vegada a l’abril de 1941. Aquest model, juntament amb l’F-4, va ser el cavall de batalla de la Luftwaffe als primers mesos de la Operació Barba-roja.
  • F-3: D’aquest model es van construir exactament 15 avions, tots armats amb l’antic canó de 20 mm MG FF i dues MG 17.
  • F-4: Aquesta va ser la versió estàndard del 109 fins al maig de 1942, quan es va iniciar la producció de la versió G. El F-4 utilitzava com a canó estàndard al motor (conegut com motorkanone) el MG 151/20 de 20 mm, amb 200 projectils de munició. L’F-4, del que es construirien 440 avions exactament, rebria les seves pròpies subvariants, construint-se en total 1.841 F-4 de totes les variants:
    • F-4/R1: Variant amb capacitat per muntar dos canons MG 151/20 en góndoles sota de les ales, amb 135 projectils cadascuna. Es van construir 240 avions d’aquesta variant.
    • F-4/R2: Versió de reconeixement del F-4. Es van construir 5.
    • F-4/R3: Versió de reconeixement però amb capacitat per muntar tancs de combustible. Es van construir 36.
    • F-4/Z: Mateix avió que l’F-4 base, però amb un sistema d’injecció (anomenat GM-1) per poder operar a cotes altes. Es van construir 544, tots veient molt ús en combat.
    • F-4 Trop: Versió construïda especialment per l’Afrika Korps, amb filtres de sorra a les entrades d’aire. Es van construir 576 a principis de 1942, sent enviats tots a Àfrica per substituir els ja obsolets E-2 i E-3.
A partir de principis de 1942 s’inicien diversos estudis per millorar el F-4 a partir de les experiències guanyades en combat. Així s’incorpora nou blindatge a la cabina, per protegir al pilot del foc antiaeri i de les metralladores dels artillers de cua dels avions enemics i una cabina pressuritzada, estàndard en alguns models a partir de llavors, per poder combatre els bombarders enemics que començaven a arribar a Alemanya. També s’incorpora un nou motor, el DB 605A, que va donar una potència de 1.455 cv a l’avió (doblant els cavalls que tenia el Bf 109 original). A partir de la primavera de 1943 aquest model veuria diferents canvis d’armament, com la substitució de les MG 17 de 7.92 mm per dos canons MG 131 de 13 mm. Les versions G-5, G-6 i G-14 rebrien una actualització per muntar dos coets de 210 mm.
  • G-1: Primera versió de producció, iniciada al febrer de 1942. Era una versió de caça interceptor de gran alçada, amb cabina pressuritzada. Va entrar ràpidament en combat al canal de la Mànega a partir de maig i al nord d’Àfrica, on va haver de substituir les baixes del F-4 Trop, per la qual cosa van rebre la denominació de Trop. Els últims 80 dels 167 avions construïts en total van rebre la denominació de G-1/R2 degut a que eren avions lleugers. La producció d’aquest model va acabar al juny de 1942, produint-se de forma simultània amb el G-2, que no tenia la cabina pressuritzada.
  • G-2: A partir del maig de 1942 entra en producció aquesta versió, que no tenia ni cabina pressuritzada ni tant blindatge com el G-1. Es van dissenyar subvariants per un caçabombarder de llarg abast i un avió de reconeixement, però cap dels dos es va arribar a produir. Aquest model va ser el que va utilitzar més el dipòsit de combustible extern i les góndoles pels canons de 20 mm, ja que les seves muntures venien equipades de sèrie i no en un kit, com ho feien les altres versions. Es van construir en total 1.586 G-2, sent els últims 550 G-2 Trop per a l’Afrika Korps. La seva producció va acabar al febrer de 1943.
  • G-4: Igual en gairebé tots els aspectes al G-2, aquesta versió incloïa la nova ràdio FuG 16, molt més potent i amb transmissions molt més clares. A més, aquest model portava unes rodes pel tren d’aterratge més grans i resistents, que van provocar l’addició d’una petita estructura en forma de llàgrima a sobre de les ales per poder encabir les rodes quan aquestes pujaven. Es van construir 1.242 G-4 fins al juliol de 1943, quan la seva producció va acabar.
  • G-5: Al 1943 s’introdueixen per fi els nous canons de 13 mm (anomenats MG 131) en substitució de les metralladores MG 17. Aquest canvi va significar la introducció de dos bulbs just a sobre del motor per poder encabir la munició del canó. Aquesta modificació va produir la pèrdua de 9 km/h, però va fer que l’avió guanyés una gran potència de foc. Tots els G-5 tindrien cabina pressuritzada i un motor d’injecció per poder realitzar missions d’intercepció a grans alçades. Es construirien 475 G-5 entre maig del 1943 i agost de 1944. La seva producció seria paral·lela al G-6.
  • G-6: Va ser la versió més construïda del Bf 109. Aquesta versió va ser ideada com una plataforma d’armes, rebent una gran quantitat de kits que permetien modificar el seu armament al camp. També era el primer en introduir una millora en el fusellatge, que ara era d’un altre tipus d’acer i era més lleuger que les versions anteriors. Va actuar a tots els fronts, i el seu armament estàndard va ser modificat en diverses ocasions, com el muntatge d’un canó de 30 mm com a Motorkanone. Es construirien més de 12.000 G-6 entre el febrer de 1943 i l’agost de 1944, molts d’ells construïts per treballadors forçats dels camps de concentració.
  • G-8: Versió de reconeixement basada en el G-6, però que muntava alternativament només el motorkanone o els canons de les ales. A la part posterior comptava amb un espai per instal·lar una gran quantitat de càmeres. Va ser la última versió de reconeixement del Bf 109, i es van construir 906 entre agost de 1943 i el final de la guerra.
A mitjans de 1943 s’inicia una altra remodelació del Bf 109, introduint millores a la cúpula de la cabina per millorar la visibilitat i incrementar el blindatge i un nou motor, el DB 605ASM de 1.775 cv, que donava una velocitat màxima de 640 km/h a l’avió. Alemanya ja es trobava a la defensiva i patia bombardejos diaris al seu territori, cosa que va afectar al desenvolupament i producció del Bf 109. Així es desenvoluparia en primer lloc el G-14, que incorporaria totes les millores anteriors, produint-se entre juliol de 1944 i febrer del 1945 més de 5.500 G-14.

El G-10 té una historia diferent. Una de les moltes fàbriques que produïa el Bf 109 era la fàbrica d’Erla. A partir del novembre de 1944 aquesta fàbrica havia de començar a produir el G-14 en teoria, però els bombardejos van provocar que els materials per construir el G-14 mai arribessin, es per això que la fàbrica va decidir muntar els nous motors i armament que se suposava que havien d’anar en els G-14 en els fuselatges dels antics G-4, creant l’avió que rebria el sobrenom de “l’avió bastard d’Erla”. La fàbrica mai rebria els materials suficients per iniciar la producció del G-14, i seguiria produint el G-10 fins al final de la guerra, construint més de 2.600 bastards.

A l’agost de 1944 els bombardejos i l’avanç del front fa que Alemanya no es pugui permetre tantes varietats d’avions, així que es decideix estandarditzar tota la producció del 109. Així el Ministeri de l’Aire del Reich ordena el disseny d’un únic model d’avió que sigui altament modificable i pugui admetre tots els equips, kits i armament disponible pel Bf 109. Així neix el Bf 109 K-4, que admet absolutament totes les modificacions, armament o equip de les versions anteriors. La seva producció s’inicia a l’agost de 1944 i el seu armament estàndard es un canó de 30 mm com motorkanone amb 65 projectils i dos canons de 13 mm MG 131 a les ales amb 300 projectils cadascun, tot i que l’armament variava constantment, i molts K-4 van rebre un motorkanone de 20 mm. El motor era el nou DB 605 DC, que li donava una velocitat màxima de 710 km/h, sent el Bf 109 més ràpid de tots. Es produirien més de 1.500 K-4s entre agost del 44 i el final de la guerra, quan la producció del Bf havia estat traslladada a diversos búnquers i coves repartides per tota Alemanya. En total, Alemanya havia construït 37.303 Bf 109 en 8 anys.

La guerra acabaria, però la historia del Bf no. L’avió continuaria en servei a països com Espanya, que va produir una versió local del G-2, anomenada HA-1112 “Buchón”, operaria amb l’exercit de l’aire fins al 1965, quan van ser retirats.
 
Last edited:
M'agrades: Gosdatura i rush

rush

Més pesat que Kuban
Membre del personal
26 Desembre 2010
1,676
35
48
#2
Un gran avió. És sorprenent com va anar evolucionant i mantenint-se combatiu durant tota la guerra. Una prova del bon disseny inicial.